Blog Archives

Ο ΝΕΟΣ ΚΥΚΛΟΣ ΜΕΤΑΝΑΣΤΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ

Τα τελευταία χρόνια έχει αναζωπυρωθεί στην Ελλάδα ένα φαινόμενο ξεχασμένο για κάποιες δεκαετίες που κλιμακώνεται επικίνδυνα όλο και περισσότερο: Η μετανάστευση χιλιάδων Ελλήνων στο εξωτερικό σε αναζήτηση καλύτερης τύχης. Η Ελλάδα που μεταπολεμικά ήταν χώρα εξαγωγής μεταναστών, έγινε μετά το 1990 χώρα υποδοχής μεταναστών και σήμερα στην εποχή του ΔΝΤ ξαναγίνεται χώρα…
εξαγωγής μεταναστών. Περιττεύει εδώ να αναλύσουμε τους λόγους που τροφοδοτούν αυτό το φαινόμενο (κατακόρυφη άνοδο ανεργίας, κατάρρευση και πτώχευση της Ελληνικής οικονομίας, ολοκληρωτικό ξεπούλημα της χώρας κτλ.) είναι πράγματα χιλιοειπωμένα και τα γνωρίζουν πλέον και οι πέτρες. Μέσα σε αυτήν την κατάσταση πλήρους αδιεξόδου χιλιάδες νέοι κυρίως πτυχιούχοι (εξειδικευμένο προσωπικό) είναι έτοιμοι να πάρουν το δρόμο της φυγής προς το εξωτερικό. Πατώντας πάνω σε αυτήν την κατάσταση πολλές είναι οι σειρήνες και τα παπαγαλάκια του συστήματος που προβάλλουν την μετανάστευση στο εξωτερικό ως μαγική λύση και τάζουν τη γη της επαγγελίας . Μέσα σε αυτό το κλίμα έρχεται και το υπουργείο μετανάστευσης της Αυστραλίας σε συνεργασία με την Ελληνική κοινότητα της Μελβούρνης να διοργανώσει διήμερη εκδήλωση στις 8 και 9 Οκτωβρίου σε κεντρικό σημείο της Αθήνας για ενημέρωση όσων θέλουν να μεταναστεύσουν στην Αυστραλία. Φυσικά το υπουργείο μετανάστευσης της Αυστραλίας δεν έπαθε κρίση φιλανθρωπίας για να ενδιαφέρεται για τους Έλληνες άνεργους, ούτε η ανεργία στην Αυστραλία είναι μηδενική (5,3%) ώστε να μην μπορούν να καλυφθούν όλες οι θέσεις εργασίας και να χρειάζεται εισαγωγή εργατικού δυναμικού, άλλα είναι τα συμφέροντα και τα κίνητρα που πυροδοτούν τέτοιες προπαγανδιστικές εκστρατείες. Στόχος τους είναι να μειώσουν τους μισθούς και τις αμοιβές και στο εξειδικευμένο προσωπικό μέσω της κατακόρυφης αύξησης της προσφοράς εργατικού δυναμικού σε αυτούς τους κλάδους. Είναι γνωστό ότι στον καπιταλισμό οι μισθοί καθορίζονται σε πολύ μεγάλο βαθμό από το νόμο της προσφοράς και της ζήτησης για αυτό θα χρησιμοποιηθούν οι μετανάστες (Έλληνες και άλλων εθνικοτήτων ) ως μοχλός πίεσης για να μειωθούν οι μισθοί και οι απαιτήσεις και του ντόπιου εξειδικευμένου προσωπικού της Αυστραλίας, ότι έγινε κατά αναλογία και στην Ελλάδα με το άνοιγμα των συνόρων μετά το 1990 αλλά για το ανειδίκευτο προσωπικό στη δική μας περίπτωση. Επίσης είναι πολύ πιθανό σε τέτοιες εκδηλώσεις όπως αυτή της Αθήνας αλλά και με άλλους τρόπους οι εργοδότες που ενδιαφέρονται να προσελκύσουν εργατικό δυναμικό αφού διαλέξουν τους πιο κατάλληλους για τις επιχειρήσεις τους να συμφωνήσουν απευθείας μαζί τους το ύψος του μισθού, τα ωράρια εργασίας και τις συνθήκες εργασίας χωρίς ο εργαζόμενος να γνωρίζει τι ισχύει στην αγορά εργασίας της Αυστραλίας (μέσος μισθός ανά κλάδο, συλλογικές συμβάσεις, ασφάλιση κτλ) ή να εξαναγκάζεται να αποδεχθεί δυσμενέστερους όρους μην έχοντας άλλη επιλογή. Παράδειγμα αν σήμερα στην Αυστραλία η αμοιβή ενός μηχανολόγου μηχανικού με μεταπτυχιακό είναι δύο χιλιάδες ευρώ, (υποθετικά μιλώντας σε ισοτιμία με το δολάριο Αυστραλίας ) αν ο νεοφερμένος Έλληνας με τα αντίστοιχα προσόντα συμφωνήσει με τον εργοδότη π.χ στα 1500 ευρώ (σε σχέση με τα 700 και αν στην Ελλάδα θα είναι παράδεισος) καταλαβαίνουμε τι πιέσεις θα δεχθεί το ντόπιο εργατικό δυναμικό και πόσο θα υποτιμηθεί η αξία του. Ένα άλλο σημείο που πρέπει να επισημάνουμε σε αυτήν την υπόθεση είναι και οι διάφοροι επιτήδειοι μεσάζοντες που ξεπετάγονται σαν τα μανιτάρια τάζοντας λαγούς με πετραχήλια προσπαθώντας να ξεγελάσουν τους αφελείς εκμεταλλευόμενοι την απελπισία και την ανάγκη για ελπίδα. Επίσης πρέπει να προειδοποιήσουμε όσους σκέφτονται να μεταναστεύσουν να κρατούν μικρό καλάθι και να μην παρασύρονται από τα ευρωλιγούρικα παπαγαλάκια που τόσα χρόνια και με μεγάλη επιμέλεια καλλιεργούν τους μύθους της ψωροκώσταινας και της φωτισμένης εσπερίας όπου όλα είναι αψεγάδιαστα και τέλεια. Η καπιταλιστική κρίση είναι παγκόσμια, όλες οι χώρες πλήττονται βαριά. Παντού παίρνονται μέτρα λιτότητας, η ανεργία αυξάνεται, μειώνονται οι μισθοί, η παιδεία και η υγεία ιδιωτικοποιούναι. Η διαφορά είναι ότι η Ελλάδα και οι πιο αδύναμοι κρίκοι της καπιταλιστικής αλυσίδας (Πορτογαλία, Ιρλανδία κτλ.) πλήττονται πρώτοι και περισσότερο, αυτό δεν σημαίνει ότι οι ισχυρές καπιταλιστικές χώρες θα μείνουν στο απυρόβλητο, τα χειρότερα και για αυτές έπονται. Για άλλη μια φορά αποδεικνύεται από τις εξελίξεις πως η Νέα Τάξη εκμεταλλεύεται στο έπακρο τη μετανάστευση για να επιβάλλει τα σχέδια της. Ο καπιταλισμός εκμεταλλεύεται την αθλιότητα που ο ίδιος δημιουργεί και αυτός ο νέος κύκλος μετανάστευσης των Ελλήνων είναι η καλύτερη βαλβίδα ασφαλείας του συστήματος. Οι ντόπιες ελίτ απαλλάσσονται από το πιο ανήσυχο, απαιτητικό και εν δυνάμει πιο απειλητικό κομμάτι της κοινωνίας που στις σημερινές συνθήκες καμία προοπτική ενσωμάτωσης του και απορρόφησης δεν φαίνεται στο εγγύς μέλλον. Ενώ οι ξένες ελίτ έχουν να κερδίσουν φθηνότερο εξειδικευμένο προσωπικό άρα και μεγαλύτερα κέρδη. Αυτός είναι και ο λόγος που το υπουργείο της Αυστραλίας (δεν είναι το μόνο, ανάλογους μηχανισμούς χρησιμοποιούν η Μ.Βρετανία, Καναδάς κτλ.) ξοδεύει χρήματα για να προσελκύσει μετανάστες. Εδώ η καπιταλιστική παράνοια κτυπάει κόκκινο. Οι κυβερνήσεις ξοδεύουν χρήματα των φορολογούμενων για προπαγανδιστικές εκστρατείες οι οποίες θα έχουν σαν αποτέλεσμα την μείωση των μισθών του ντόπιου πληθυσμού και μόλις οι ντόπιοι αντιδράσουν θα υβρίζονται από ”προοδευτικούς” διανοούμενους και δημοσιογράφους ως ρατσιστές… Αυτός είναι ο πατριωτισμός των αστών. Από την άλλη μεριά οι Έλληνες που θα μεταναστεύσουν στο εξωτερικό θα βρεθούν αρκετά απομονωμένοι σε ένα εχθρικό περιβάλλον για όλους τους παραπάνω λόγους και με μοναδική επιλογή να σκύψουν το κεφάλι στη δουλειά και να δέχονται οποιουσδήποτε όρους. Τέλος μερικές συγκρίσεις που γίνονται με την μετανάστευση μεταπολεμκά είναι άτοπες γιατί τότε ο καπιταλισμός βρισκόταν σε φάση ανοικοδόμησης και ανάπτυξης με τις κεϋνσιανές πολιτικές να κυριαρχούν ενώ σήμερα βρισκόμαστε σε φάση δομικής κρίσης και κατάρρευσης. Για όλους τους παραπάνω λόγους θεωρούμε ότι η Ελληνική νεολαία πρέπει να κλείσει τα αυτιά της στα παπαγαλάκια που τάζουν υποτίθεται εύκολες ατομικές λύσεις φυγής να μείνει στην Ελλάδα και να παλέψει ώστε να αλλάξει αυτό το σύστημα που τον κάνει μετανάστη. Αυτή είναι η σωστή, αγωνιστική στάση. Η ιστορία δεν χαρίζει τίποτα δωρεάν, χωρίς αγώνες και θυσίες. Ούτε είναι πατριωτική στάση να εγκαταλείπεις την πατρίδα σου στα δύσκολα όταν ξεπουλιέται ολοκληρωτικά και σε χρειάζεται περισσότερο από ποτέ. Η εύκολη φυγή είναι στάση μοιρολατρίας και ηττοπάθειας. Καταλαβαίνουμε αυτούς που αντιμετωπίζουν άμεσο πρόβλημα επιβίωσης δεν ζούμε στο Άρη όμως οι υπόλοιποι που αντέχουν πρέπει να μείνουν και να αγωνιστούν μέχρις εσχάτων.
Πηγη

Οι Έλληνες θα γονατίσουν! Πέντε χαράτσια μέσα σε 12 μήνες – Διπλάσια έκτακτη εισφορά για το 2012

Στο τέλος του 2012 θα έρθει και το ειδικό εκκαθαριστικό για την εισφορά των εισοδημάτων του 2011
– Αναλυτικά παραδείγματα για τα πόσα χρήματα θα χάσουν μισθωτοί και συνταξιούχοι
– Αυτό γίνεται γιατί η τρόικα μας πιέζει να αποφύγουμε φαινόμενα “ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ”
– Αντίθετα οι φοροφυγάδες θα μπορούν να πληρώσουν την έκτακτη εισφορά με την εκκαθάριση του φόρου, το επόμενο δηλαδή έτος

Χάνεται κάθε έννοια οικογενειακού προγραμματισμού διότι ένας μισθωτός που είχε υπολογίσει τις υποχρεώσεις του για το 2012 βρίσκεται αντιμέτωπος με διπλά χαράτσια. Οι έκτακτες εισφορές αυτές πληρώνονται γιατί το κράτος αδυνατεί να πιάσει τους φοροφυγάδες.

Αυτοί που παραδοσιακά θεωρούνται φοροφυγάδες, δηλώνουν τα…..
μικρότερα εισοδήματα έχουν την δυνατότητα να πληρώσουν την έκτακτη εισφορά με την εκκαθάριση του φόρου, το επόμενο δηλαδή έτος.

Παρόλο που το υπουργείο Οικονομικών υποστηρίζει ότι οι νέες αυτές διατάξεις έγιναν με την υπόδειξη της τρόικας για να αποφευχούν τα κινήματα τύπου “δεν πληρώνω” ωστόσο αυτό ισχύει μόνο για τους μισθωτούς ενώ οι ελεύθεροι επαγγελματίες έχουν την δυνατότητα να πληρώσουν όταν εκκαθαριστεί ο φόρος και αν θέλουν φυσικά.

Έτσι με νέες φορολογικές διατάξεις έρχονται στο πολυνομοσχέδιο που έχει κατατεθεί στη Βουλή με ακόμα μεγαλύτερες επιβαρύνσεις, σύμφωνα και με το ρεπορτάζ του Mega.

Σύμφωνα με το υπουργείο Οικονομικών τα νούμερα δεν βγαίνουν, η τρόικα δεν μας πιστεύει, τα λεφτά πρέπει να εισπραχθούν και όσο κι αν ακούγεται πρωτοφανές με όσα φορολογικά μέτρα έχουν ληφθεί μέχρο τώρα φαίνεται πως θα έρθουν κι άλλα που θα επιβαρύνουν ακόμα περισσότερο τις τσέπες των μισθωτών και των συνταξιούχων.

Οι παρεμβάσεις έχουν να κάνουν κυρίως με την αποκαλούμενη έκτακτη εισφορά για την οποία αλλάζει ουσαστικά ο τρόπος καταβολής της.

Συγκεκριμένα:

-Καταβολή για μισθωτούς και συνταξιούχους θα γίνει υπό την μορφή παρακράτησης από 01/01/2012, όπως γίνεται δηλαδή με το φόρο εισοδήματος. Άρα θα έχουμε δικπλές κρατήσεις.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΩΣ ΘΑ ΠΑΡΑΚΡΑΤΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΜΗΝΙΑΙΟ ΜΙΣΘΟ Η ΕΚΤΑΚΤΗ ΕΙΣΦΟΡΑ

-Επιπλέον ποσό από εισοδήματα που προκύπτουν από άλλες πηγές ή διαφορά από επιστροφής φόρου θα καταβάλλεται με την εκκαθάριση του 2013.

-Στο τέλος του 2012 θα έρθει και το ειδικό εκκαθαριστικό για την εισφορά των εισοδημάτων του 2011.

Από αυτά προκύπτει ότι το 2012 θα είναι μία πάρα πολύ δύσκολη χρονιά για τους μισθωτούς και τους συνταξιούχους.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα, για έναν μισθωτό με μισθό 1.000 ευρώ, αφού αφαιρέσουμε τις ασφαλιστικές εισφορές,

-από 01/01/2011 με το αφορολόγητο στα 12.000 ευρώ, είχε μηνιαίες κρατήσεις 25.33 ευρώ. Άρα στην τσέπη του έμπαιναν 974,67 ευρώ.

-από 01/01/2012 με το αφορολόγητο στα 5.000 ευρώ, οι μηνιαίες κρατήσεις θα είναι 74,58 ευρώ και κρατήσεις για την έκτακτη εισφορά του 2012 συν 10 ευρώ. Άρα θα έχει καθαρό εισόδημα 915,42 ευρώ που σημαίνει ότι η μηνιαία απώλεια θα είναι 59,25 ευρώ.

Παρεμβάσεις όμως και στο θέμα του αφορολογήτου για νέους εως 30 ετών και συνταξιούχους.

Το αφορολόγητο θα είναι στα 9.000 ευρώ εφόσον το εισόδημα, πραγματικό ή τεκμαρτό,δεν θα υπερβαίνει το ποσό αυτό. Υπάρχει ωστόσο ασφαλιστική δεικλίδα ότι ο φόρος δεν θα κατεβάζει το καθαρό εισόδημα κάτω από 9.000 ευρώ.

Παράδειγμα, ένας συνταξιούχος με εισόδημα 9.100 ευρώ:

-με την αρχική διατύπωση και το αφορολόγητο στα 9.000 ευρω θα πλήρωνει φόρο 10 ευρώ
-με την νέα διατύπωση και το αφορολόγητο στα 5.000 ευρώ ο φόρος πηγαίνει στα 510 ευρώ
-για να παραμείνει στις 9.000 ευρώ το καθαρό εισόδημα αναπροσαρμόζεται ο φόρος στα 100 ευρώ. Άρα υπάρχει μία επιβάρυνση στα 90 ευρώ για τον συγκεκριμένο συνταξιούχο.

Αν μιλάμε για ακόμα μεγαλύτερο είσοδημα, γα παράδειγμα 10.000 ευρώ:

-με την αρχική διατύπωση και το αφορολόγητο στα 9.000 ευρώ ο φόρος είναι 100 ευρώ
-με την νέα διατύπωση και το αφορολόγητο στα 5.000 ευρώ ο φόρος είναι 500 ευρώ
-από την στιγμή που το καθαρό εισόδημα παραμένει στα 9.500 ευρώ, η επιβάρυνση θα είναι 400 ευρώ

 

Πηγή

Βραβείο σε ‘Ελληνες φοιτητές για τον ηλεκτρικό ξεναγό που εφηύραν..

Στην κατηγορία «Interoperability Challenge» (διαλειτουργική πρόκληση) κατέλαβε την πρώτη θέση η ομάδα «Αλανιάρηδες» με τους
φοιτητές του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, Γιώργο Καρακατσιώτη και Βαγγέλη Πτερνέα, που είχαν κερδίσει πέρσι τον ….
ελληνικό τελικό του φοιτητικού διαγωνισμού Imagine Cup της Microsoft.
Η τεχνολογία ενώνει τον κόσμο, βοηθά το περιβάλλον, καταπολεμά ασθένειες και φτώχεια, συμβάλλει στην ενίσχυση της δημοκρατίας και της ελευθερίας των λαών.
Αυτά ήταν μερικά από τα μηνύματα που μετέφεραν οι ομιλητές κατά τη διάρκεια της χθεσινοβραδινής τελετής που διοργάνωσε η εταιρία Microsoft, στο Λίνκολν Σέντερ της Νέας Υόρκης, για την απονομή των βραβείων του διαγωνισμού Imagine Cup 2011.
Ανάμεσα στους νικητές και στους 350.000 διαγωνιζόμενους μαθητές και φοιτητές από 70 χώρες ήταν και μία ελληνική ομάδα που κέρδισε το πρώτο βραβείο στην κατηγορία «Interoperability Challenge».
Η ομάδα «Αλανιάρηδες» κατέλαβε την πρώτη θέση με τους φοιτητές του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, Γιώργο Καρακατσιώτη και Βαγγέλη Πτερνέα.
Οι Καρακατσιώτης (υποψήφιος διδάκτορας) και Πτερνέας (μεταπτυχιακός φοιτητής) συμμετείχαν με την εφαρμογή του προγράμματος «Touring Machine» το οποίο παράγει αυτόματα εξατομικευμένες ξεναγήσεις (ηλεκτρονικός ξεναγός) σε
εκθέσεις, μουσεία και αρχαιολογικούς χώρους.
 Όπως δήλωσαν οι βραβευμένοι φοιτητές πίσω από την εφεύρεσή τους υπάρχει ένα ερευνητικό έργο με την ομάδα του καθηγητή Ίωνα Ανδρουτσόπουλου.
Ηλεκτρονικός ξεναγός
Το σύστημα βασίζεται στη μηχανή φυσικής γλώσσας NaturalOWL που αναπτύχθηκε από την Ομάδα Επεξεργασίας Φυσικής Γλώσσας του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών.
Σύμφωνα με τους δυο βραβευθέντες φοιτητές, ο ηλεκτρονικός αυτός ξεναγός δεν μοιάζει με κανένα άλλο που υπάρχει αυτή την στιγμή, τονίζοντας χαρακτηριστικά ότι αυτό που κάνει είναι η ανάπτυξη δυναμικών, μοναδικών περιγραφών για κάθε επισκέπτη και μάλιστα για πλήθος διαφορετικών εφαρμογών, όπως για διαδίκτυο, για κινητά τηλέφωνα και για ψηφιακή πραγματικότητα.
Το πρόγραμμα συντάσσει περιγραφές βάσει των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του χρήστη (ηλικία, ενδιαφέροντα, προσανατολισμός
και τοποθεσία στο χώρο, ιστορικό περιήγησης κλπ).
Ο νικητής στο φετινό διαγωνισμό στη βασική κατηγορία «Software Design» ήταν η ομάδα «Hermes» από την Ιρλανδία, με λύση που προτείνει την αλλαγή των οδικών συνηθειών για να μειωθούν τα δυστυχήματα.
Πρώτα βραβεία σε άλλες κατηγορίες έλαβαν ομάδες από: Βραζιλία, Δανία, Γαλλία, Νότια Κορέα, Πολωνία, Ρουμανία και Ταιβάν.

Διαβάστε περισσότερα: http://trikalagr.blogspot.com/2011/07/blog-post_5805.html#ixzz1TLH3C07P

ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΜΜΕ «ΕΘΑΨΑΝ» ΤΗΝ ΕΙΔΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗ Ν ΑΝΑΚΑΛΥΨΗ ΟΜΑΔΙΚΟΥ ΤΑΦΟΥ ΣΤΗΝ ΤΟΥΡΚΙΑ!

Την είδηση για την ανακάλυψη ομαδικού τάφου στο Ερζερούμ της «φίλης» και γείτονος, όπου είναι θαμμένα τα θύματα των θηριωδιών των Τούρκων την περίοδο 1915-1923, δεν θα σας τη μεταδώσουν τα συστημικά ΜΜΕ. Δεν θα τη δείτε γραμμένη στις εφημερίδες.
Γιατί, χαλάει τη «σούπα» της ελληνοτουρκικής φιλίας. Και μπορεί να έγινε ερώτηση στη Βουλή, από τον βουλευτή της ΝΔ (Λάρισα) Μάξιμο Χαρακόπουλο, όμως ούτε αυτό συγκίνησε κανέναν…
Αντίθετα, μεταδόθηκε η εξής είδηση και αντιγράφουμε από το «καθώς πρέπει» in.gr: «Την ικανοποίηση του για τη στάση της Τουρκίας στην καλοκαιρινή περίοδο εξέφρασε ο υπουργός Άμυνας Πάνος Μπεγλίτης κατά τη συζήτηση στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής για την επικύρωση διεθνών συμβάσεων. Όπως είπε ο υπουργός, το καλοκαίρι ξεκίνησε με καλές πρακτικές από την πλευρά της Τουρκίας τόσο από αέρος όσο και στη θάλασσα». Είναι αυτό που λέμε, ο καθείς με τις δικές του προτεραιότητες ή «προτεραιότητες»…
Σημειώνουμε ότι πρόκειται για τον δεύτερο ομαδικό τάφο, καθώς είχε βρεθεί και άλλος το 2008, στο χωριό Yazilar στην Σαμψούντα του Πόντου, τον Μάρτιο του 2008, σε σημείο όπου υπήρχαν τα ερείπια χριστιανικού ναού. Με την ερώτησή του, ο βουλευτής ζητά να πιστοποιηθεί στο βαθμό του δυνατού, η ταυτότητα των θυμάτων και σημειώνει ότι «η σύγχρονη Τουρκία χάριν της ιστορικής αλήθειας οφείλει να συμφιλιωθεί με τις μελανές σελίδες του παρελθόντος της και να αναγνωρίσει την γενοκτονία σε βάρος των χριστιανικών πληθυσμών της Ανατολής…»
Τέλος, ο βουλευτής ρωτά τους αρμόδιους, πως σκέπτονται την αναγνώριση της γενοκτονίας των χριστιανών της Ανατολής την περίοδο 1916-1923 στην περιοχή του Πόντου και της Μικράς Ασίας και σε ποιες ενέργειες προτίθενται να προβούν, ώστε να επιτραπεί η εξέταση DNA στα ανευρεθέντα οστά στους ομαδικούς τάφους Σαμψούντας και Ερζερούμ και να αναγνωρισθεί η ταυτότητά τους
Πηγη

53.000 αιτήσεις από Ελληνες για μετανάστευση στις ΗΠΑ το 2011

Κυνηγώντας ξανά το αμερικάνικο όνειρο

«ΜΗ ΜΕ ΣΤΕΛΝΕΙΣ, μάνα, στην Αμερική, γιατί θα μαραζώσω και θα μείνω εκεί», μπορεί να λέει το ρεμπέτικο τραγούδι πολλές δεκαετίες πριν, όμως για ακόμα μία φορά οι Ελληνες παίρνουν τον δρόμο της ξενιτιάς για την άλλη άκρη του Ατλαντικού.

Κοινός στόχος όλων όσοι προσανατολίζονται στη μετανάστευση, εν έτει 2011, είναι η αναζήτηση της ελπίδας που χάθηκε στις σελίδες του μνημονίου και η εξασφάλιση της οικονομικής επιβίωσής τους όσο πιο μακριά γίνεται από τον βρόχο των δανειστών μας.

Την ώρα που η πολιτική ζωή του τόπου κινούνταν στον αστερισμό της ψήφισης του Μεσοπρόθεσμου Προγράμματος, 53.000 συμπατριώτες μας έψαχναν με χτυποκάρδι στην αλληλογραφία τους την πολυπόθητη επιστολή του υπουργείου Εξωτερικών των ΗΠΑ, με την οποία θα τους δοθεί η ευκαιρία να κυνηγήσουν το δικό τους αμερικάνικο όνειρο. Το εκρηκτικό κοινωνικό περιβάλλον, το δραματικό οικονομικό τοπίο και η πεποίθηση που έχει διαμορφωθεί στο δυναμικότερο κομμάτι του κοινωνικού συνόλου ότι δεν διαφαίνεται κάποια αισιόδοξη προοπτική με βάση τα σημερινά δεδομένα, είναι οι κύριοι παράγοντες που τροφοδοτούν το σύγχρονο κύμα της ελληνικής μετανάστευσης.

Μάλιστα, οι Ελληνες δείχνουν αποφασισμένοι να εξαντλήσουν κάθε δυνατό τρόπο για να εγκαταλείψουν τη χώρα τους, που βουλιάζει καθημερινά στην αβεβαιότητα, ακόμα και αν στην προσπάθειά τους αυτή πρέπει να έχουν σύμμαχό τους τη θεά τύχη, εναποθέτοντας τις ελπίδες τους για το μέλλον σε μία ηλεκτρονική κληρωτίδα.
Πηγη

 

Η ΜΑΥΡΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ. ΠΟΙΟΙ ΣΤΑΜΑΤΗΣΑΝ ΤΑ ΟΝΕΙΡΑ ΚΑΠΟΙΟΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ;

Το κεφάλαιο «Ελληνικό αυτοκίνητο» στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι μια μακρινή ανάμνηση. Πόσοι όμως γνωρίζουμε ότι στην Ελλάδα κατασκευάζαμε (είτε εξολοκλήρου, είτε μερικός) αυτοκίνητα;;; Για πολλούς δυστυχώς δεν αποτελεί καν τμήμα της βιομηχανικής ιστορίας της χώρας μας. Κι όμως, οι προσπάθειες για την κατασκευή και παραγωγή ενός απλού, φθηνού και πρακτικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πολλές και αξιόλογες.
-Ορισμένες έφθασαν έως το τέλος, γεμίζοντας τους δρόμους με αυτοκίνητα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα από Eλληνικά χέρια, άλλες πάλι έμειναν στα… χαρτιά. Το μεγαλύτερο εμπόδιο στην προσπάθεια κατασκευής ενός αμιγώς ελληνικού επιβατικού αυτοκινήτου ήταν ηεξασφάλιση έγκρισης τύπου.
-Το κόστος παραγωγής, το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς, η αδυναμία ανταγωνισμού των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών αλλά και η απουσία ουσιαστικής στήριξης από την εκάστοτε κυβέρνηση προστέθηκαν στις αιτίες αποτυχίας κάθε σχετικού εγχειρήματος. Αντίθετα, οι διαδικασίες ήταν πιο απλές στην κατηγορία των φορτηγών και των λεωφορείων, επιτρέποντας την ελληνική παραγωγή ανάλογων οχημάτων.
– Ας κάνουμε λοιπόν μια αναδρομή, στην ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου, αλλά και στο παρόν.
«ΘΕΟΛΟΓΟΥ» 1920
Εκτός απο την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων –Λεωφορεια ,Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα,υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου,και αυτό είναι το οχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων απο την δεκαετία του 30) το 1937 και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W.
– Ο Νικόλαος Θεολόγου θεωρείται από πολλούς ως ο πρώτος Έλληνας που σχεδίασε και κατασκεύασε επιβατικό αυτοκίνητο. Επιστρέφοντας από την Αμερική, όπου εργαζόταν ως μηχανικός αυτοκινήτων, ίδρυσε το 1916 την ομώνυμη εταιρεία.

TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων,στην Ελλάδα.
Πιο πριν και με την ονομασία « TANGALAKIS»,υπήρξε ενας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον)λεωφορείων,στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και εχουν) δραστηριοποιηθεί , πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων,αλλα η “TANGALAKIS”,ηταν μία απο τις καλύτερες.
Το 1922,συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ , και απο το 1925,αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων,πάνω σε εισαγόμενα σασί.



VELOS
Το «Velos» ήταν το πρώτο πολεμικό αεροσκάφος που κατασκευάστηκε υπό άδεια στην Ελλάδα στο Εργοστάσιο Κατασκευής Αεροπλάνων Φαλήρου. Σχεδιάστηκε ως εξέλιξη των Βρετανικών Dart/Swift, με προδιαγραφές αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων παράκτιας άμυνας. Σύμφωνα με την ελληνική προδιαγραφή, είχε δυνατότητες βομβαρδισμού, αναγνώρισης, εκπαίδευσης και ρίψεως τορπιλών. Διέθετε εξειδικευμένο εξοπλισμό όπως ηλεκτρικό σύστημα ενδοσυννενόησης, ασύρματο εμβέλειας 200 μιλίων και αναρτήρες βομβών.
– Η παρθενική πτήση του πρώτου ελληνικού «Velos» έγινε το Μάρτιο του 1926 και ονομάστηκε «Ελπίς» Κατασκευάστηκαν συνολικά στο ΕΑΦ 12 αεροσκάφη εισάγοντας για πρώτη φορά στη χώρα τεχνολογία κατασκευής αεροσκαφών μεταλλικής δομής. Εισήλθαν σε ενεργό δράση το 1930 όπου χρησιμοποιήθηκαν κυρίως με σταθερό σύστημα προσγείωσης. Παρέμεινε σε ενεργό υπηρεσία μέχρι τις παραμονές του Β’ Π.Π.

ΠΕΤΡΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε.Β.Ε
-Η εταιρεία ηταν (και ειναι τώρα)στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρεών μηχανημάτων,και για μια εποχή και κατασκευαστής.
Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια,οπου μεταξύ αλλων εθεωρείτο ενας απο τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) απο τον 19ο αιώνα,αρχικά στην Αμφισα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή , δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922,μ εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες αρχισε κατασκευές οχημάτων,με βάση επιβατηγά FORD του 1920,τα WILLYS-OVERLAND του 1930,και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938,μεταφέρεται στην Αθήνα.
Κύρια απασχόληση απο το 1956,η κατασκευή τρακτέρ,με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS,με μεγάλες πωλήσεις.
-Απο το 1974,αρχίζει την κατασκευή , του πρώτου «εξυπνου» (οπως τ ονομάζει)οικογενειακού φορτηγού 4χ4,σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.ΟΙ αγρότες τ αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς,αλλα οχι κι ο στρατός.Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 , και ετσι σταματάει η παραγωγή,με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει εως τότε. Εκτός των αλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει –κατασκευάσει μια σειρά προιόντων,οπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινικίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT)


NAMCO 
National Motor Company Of Greece
Ιδρύθηκε απο τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο απο το 1950
Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη,ηταν στην Γερμανία,οπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ ονομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής απο το WILFRED FAHR,ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο,με την ονομασία FARCO , οπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος,με το ονομα, FARMOBIL, που «φορά»δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc,της BMW.
Ω Ελλάδα.Τι ειρωνεία.Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του οχημα ,ΔΕΝ παίρνει εγκριση τύπου στην Ελλάδα,(παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),και ολη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρεία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της εργο,και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A

B I O M A N
Δύο Ελληνες μηχανικοί,ιδρύουν το 1967,μια εταιρεία στο Κορωπί,οπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και οχι μόνο μηχανήματα,με αρκετή επιτυχία.
Δέν λειτουργεί πλέον.


MOTOR CAR
Μία μάλλον περίεργη Ελληνική σχεδίαση/κατασκευή,ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού,φορτίου μόνο 350 κιλών.(ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν εως και 2000 κιλά)
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους,χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.
Λειτούργησε απο το 1967 εως το 1971

S A M
Ενας απο τους πολλούς Ελληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών,ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.
Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του απο το 1966 εως το 1974.
Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.
Τα επόμενα FORD 1300
Η επιτυχία των SAM,ηταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα.Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστες,36 χρόνια μετα το κλείσιμο.

ATTICA 
Η Attica ήταν μια από τις εταιρείες που δημιουργήθηκαν από τη Βιοπλαστίκ ΑΕ του Γιώργου Δημητριάδη. Το 1958 σχεδίασε το μοντέλο «505», ο φόρος όμως για τα τετράτροχα αυτοκίνητα μπλόκαρε την παραγωγή του. Το 1963 άρχισε την παραγωγή του «200», το οποίο βασιζόταν στο γερμανικό Fuldamobil. Οι διάφορες εκδόσεις έφεραν κινητήρες της ILO, της Sachs και της Heinkel, όλοι 200 κ.εκ.
Οι μετέπειτα προσπάθειες του Δημητριάδη για την κατασκευή τετράτροχων αυτοκινήτων -όπως είναι το Carmel της ισραηλινής Autocars ή το ελληνικό DIM με κινητήρα Fiat, που μάλιστα παρουσιάστηκε το 1977 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης- δε στέφθηκαν από επιτυχία.
-Το μοντέλο «505» σε έκθεση βιομηχανικών προϊόντων το 1958. Δεξιά του αυτοκινήτου, με τα γυαλιά, εικονίζεται ο Γιώργος Δημητριάδης και δίπλα του ο τότε υπουργός Βιομηχανίας, Νίκος Μάρτης

Το Attica 200 συνέχισε να παράγεται ως το 1972 και αποτέλεσε ένα από τα πλέον εμπορικά ελληνικά αυτοκίνητα.

Η δεύτερη έκδοση του DIM έφερε κινητήρα 650 κ.εκ. της Fiat.

G E N
Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζέν,παλαιό Οδηγό αγώνων,μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.
Η πρώτη του δημιουργία ηταν το 1963,και ηταν ενα κομψό σπόρ αυτοκίνητο,σχεδιασμένο απο τον Ελληνα αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη.
Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.

Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχηρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών
Μετά απο συνένοση δύο κατσκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (απο το 1954),το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ ολη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ,δίνονται και σε μια αλλη εταιρεία την MEGO,για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT,κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρύκυκλο φορτηγό TW9,και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδαμμιάς και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών,οπότε και η φορολόγηση ηταν ανεκτή.


ΜΕΒΕΑ FOX
Άλλη μία περίπτωση ελαφριών οχημάτων μικτής χρήσης ήταν το Fox. Σχεδιασμένο από τη Reliant ειδικά για τη ΜΕΒΕΑ, η οποία κατασκεύαζε εξ ολοκλήρου το αυτοκίνητο, το Fox έφερε κινητήρα 850 κ.εκ. της βρετανικής εταιρείας. Η παραγωγή του μοντέλου άρχισε το 1979 και σταμάτησε το 1983.

ALTA
Το Alta 200 σε φυλλάδιο του 1969. Το αυτοκίνητο κόστιζε αρχικά 39.500 δρχ., τη στιγμή που ο μισθός ενός δημόσιου υπαλλήλου κυμαινόταν γύρω στις 3.500 δρχ.
Με έδρα την Αθήνα, η εταιρεία Alta παρουσίασε το 1968 ένα τρίκυκλο επιβατικό αυτοκίνητο, το Α200. Χρησιμοποιούσε, όπως και η Attica, πλαίσιο της γερμανικής Fuldamobil, το αμάξωμα ήταν όμως δικής της σχεδίασης. Η Fulda έστελνε το μονοκύλινδρο κινητήρα 200 κ.εκ. της Heinkel, απόδοσης 10 ίππων, και την πίσω ανάρτηση. Το κιβώτιο ήταν 4 ταχυτήτων και είχε άδεια κυκλοφορίας για τρεις επιβάτες.
Η παραγωγή του συνεχίστηκε έως το 1974. Η Alta κατασκεύαζε επίσης τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά καθώς και μοτοποδήλατα. Το εργοστάσιό της στην Ελευσίνα έκλεισε το 1978.

BET
Η Βιοτεχνία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίστηκε στην κατασκευή -κυρίως- φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο, ένα τρίκυκλο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσικλέτας BMW, 125 κ.εκ. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφτασε ποτέ στη γραμμή παραγωγής.
Αρκετά χρόνια αργότερα, το 1973, κατασκεύασε το ΒΕΤ 500, που έφερε κινητήρα Fiat 500 κ.εκ., το οποίο παρήχθη όμως σε ελάχιστα κομμάτια. Αντιμετωπίζοντας προβλήματα έγκρισης τύπου, η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. Από το εικονιζόμενο BET 500 παρήχθησαν μόλις δέκα αντίτυπα.

BALKANIA
Ηταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρα 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ.
Μέχρι το 1972,η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975,σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4,με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.
Το 1979,το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984,οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του. Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ενα ελαφρύ τύπου τζίπ,με το ονομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία,ενα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”.Kαι αυτό βέβαια ηταν ενα αντίγραφο απο τα πρωτογενή Αμερικάνικα
Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.
Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό»μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

ENFIELD-NEORION
Η Enfield Automotive Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στη σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράστηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι τη μετονόμασαν σε «Enfield-Neorion» και μετέφεραν τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, όπου βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων Νεωρίου.
Ένα από τα μοντέλα που δέχτηκαν τις σχεδιαστικές… επεμβάσεις του Γιώργου Μιχαήλ ήταν το Ε 8000. Επρόκειτο για ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης, με αυτονομία γύρω στα 110-130 χλμ. και τελική ταχύτητα 65 χλμ./ώρα. Παρήχθησαν όμως ελάχιστα κομμάτια, γεγονός που οφειλόταν στη σχετικά υψηλή τιμή του και στο φορολογικό «σκόπελο» τον οποίο έπρεπε να αποφύγουν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα.

Ο Μιχαήλ σχεδίασε το 1974 το «Σικάγο», ένα πολυτελές βενζινοκίνητο όχημα παντός εδάφους, το οποίο παρήχθη όμως μόλις σε δύο αντίτυπα

ZEBRA DAIHATSU
Η Automeccanica AEBE ιδρύθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’80 από στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος, η οποία ήταν γνωστή για την παραγωγή των Scout και Amico, που αποτελούσαν παραλλαγές του Fiat 127. Το Zebra, αντιθέτως, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα από την Automeccanica και βασιζόταν στο Daihatsu Charade.

Το επαγγελματικής και επιβατικής χρήσης Zebra άρχισε να παράγεται το 1981, ενώ από το 1985 δεν έφερε το σήμα της Daihatsu. Την ίδια χρονιά η Automeccanica εξασφάλισε την άδεια της Lada για την κατασκευή στη χώρα μας του Niva, το οποίο παρήγαγε και σε ανοιχτή έκδοση.

PAN-CAR
Με έδρα την Αθήνα, η Pan-Car άρχισε το 1977 την παραγωγή του Buggy, που δανειζόταν σασί και μηχανικά μέρη από τη Volkwagen. Το 1992 παρουσίασε την πρότασή της στα οχήματα εκτός δρόμου, με το όνομα «Ερμής». Η παραγωγή του δεν προχώρησε και η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα. Το Buggy της Pan-Car ήταν μια από τις λίγες ελληνικές προτάσεις για αυτοκίνητα «ελεύθερου χρόνου»

M A V A
H ΜΑΒΑ αρχικά ηταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Ελληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT,ο Γιώργος Μιχαήλ,σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”
Μετά απο αίτηση της MAVA,το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία,οπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές,παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με τ ονομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους,οπως επηβατηγό-φορτηγό,ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP,με τελική 110 χλμ/ωρα
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ιδια εποχή αλλάζει ο νόμος,η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά,και μετά απο λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

HERCULES
Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων , στην Κέρκυρα.
Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY),και κινητήρες , MITSUBISHI , KUBOTA και RUGGERINI.
Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983
Απο τα γνωστότερα μοντέλα της το «Hercules light all terrain vehicle» toy 1980

AGRICOLA
Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)
Κύρια προιόντα,φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4χ4,και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ηταν ενα εξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων,τετρατροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα,με μεταλλική καμπίνα,και μηχανικά μέρη απο MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Mε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών,και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ωρα,ηταν ενα τυπικό Ελληνικό αγροτικό οχημα,που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR
Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.
Κύριο προιόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό),ηταν ενα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4χ4,με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και αξονες απο DODGE. To 1984 που αλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα,ακολούθησε την μοίρα και αλλων Ελλήνων κατασκευαστών,και εξαφανίσθηκε.

Ε Β Ι Α Μ
Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων
Κατασκεύαζε,μεταξύ αλλων αγροτικών μηχανημάτων,σ εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και φορτηγό 4χ4,εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε οχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές,στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων,με αποτέλεσμα την ελάχιστη εως μηδενική των φορολόγιση. (ο νόμος αλλαξε το 1984).
Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία,που ηταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ,με 3 ή και με 4 τροχούς.
Μεγαλύτερος κατασκευαστής ,μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS και αλλα.
Αλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”
H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα,και αλλες ),κατασκεύασαν ενα τύπο τετρατροχου-τετρακίνητου οχήματος,με δυνατότητα φορτίου απο 500 εως 1000 κιλα.

S C A V A S
Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.
Αποκτώντας εμπειρία απο την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ),ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969,κάνοντας σχεδόν τα πάντα,οσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.
Το SCAVAS 1 , ηταν ενα σπόρ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200,και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο,μετά απο εντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά,ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε αδεια κυκλοφορίας,αλλα ποτέ αδεια εγκρισης για παραγωγή.
Το δεύτερο μοντέλο ηταν το πανέμορφο SCAVAS 2,που παρουσιάσθηκε το 1992,και προοριζόταν για παραγωγή. Για μιά ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος,του εδωσε αδεια κυκλοφορίας,αλλα οχι αδεια παραγωγής.
Το SCAVAS3 , το 1996,δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

SFAKIANAKIS
H “SFAKIANAKIS”, είναι ενα γκρούπ επιχειρήσεων,που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμειες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε “ BUSSING HELLAS”.
Αρχικά εφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγώμενα σασί.
Αργότερα,κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική «ΜΑΝ»,και αργότερα απο την επίσης Γερμανική «BUSSING»,αρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου,λεωφορεία – πούλμαν,κλπ οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μιά σειρά λεωφορείων και φορτηγών,πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της «ΗΙΝΟ» Ενας αριθμός της παραγωγής , εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.
Απο το 2006,η εταιρεία ασχολείται ,μόνο,μετην εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.


S A R A C A K I S
Ο ομιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη,ηταν στην ουσία ενας απο τούς δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων-φορτηγών,κλπ οχημάτων.
Η εταιρεία ξεκίνησε απο την Θεσσαλονίκη το 1923,ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.
Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.
Το 1962,αρχίζει την κατασκευή /παραγωγή αμαξωμάτων,πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί,με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55 – SB 556 – SB 85 – SB 95. ( To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο, το SBAV, και μετά απο συνεχείς αναβαθμήσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990
Πετυχημένα μοντέλα ,που εγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής
Εκτός των αλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και αλλα κατασκεύασε ) σειρά οχημάτων 4χ4,τρίκυκλων μεταφορικών,τρακτέρ και αλλων τύπων.
Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

ΒΙΑΜΑΞ
Μια απο τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα,μ εργοστάσια στην Αθήνα-Θασσαλονίκη και Λάρισσα.
Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες,που διέθεταν απο παλαιά,ποιοτικό ελεγχο,τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη,γραφείο ερευνας και παραγωγής κ.λ.π..
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απο την οικογένεια Φωστηρόπουλου,που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.
Aπο το 1956 αρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων,και απο το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα οπως το R 495 και το R514 τύπου πούλμαν,εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών. Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία-πούλμαν- τρόλει-τρακτέρ-αμαξώματα-σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών,και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες οχήματα οπως τα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα,και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη-Ασία και Αφρική). Τέλη της δεκαετίας του 80,η εταιρεία κάτω απο το βάρος της πετρελαικής και οικονομικής κρίσης,του εντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων απο το εξωτερικό,γονάτισε και έκλεισε.

ΕΛΒΟ 
Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO. Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.
Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες. Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.
Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ


ALETIS
Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.
– Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
– Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ;
– Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. Και οι τεχνίτες ; τα μυαλά ; τα σχέδια ;.
– Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι «κουτοί»). Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομoύσαμε και περνούσαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
– Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
Και τι έχει μείνει ? Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που είναι σίγουρο πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Ένα άρθρο με προσωπική εργασία από τον κ ΛΕΟΝΑΡΔΟ ΜΠΗΤΡΟ


ΠΗΓΗ: kalyterotera.blogspot.com

Φωτογραφίες από την εκτέλεση των Ελληνων από τους Γερμανούς στην Κρήτη.

Τον Ιούνιο του 1941 οι στρατιώτες της Ναζιστικής Γερμανίας μπήκαν στο Κοντομαρί Χανίων και εκτέλεσαν 25 συμπατριώτες μας ως αντίποινα για τις απώλειές τους κατά τη διάρκεια της Μάχης της Κρήτης. Συγκεκριμένα, εκτέλεσαν εν ψυχρώ όσους άνδρες βρήκαν, ηλικίας 18 έως 50 ετών. Επέζησαν μόνο τα παιδιά και οι ηλικιωμένοι κάτοικοι του χωριού.

Μια μέρα μετά, οι ναζί προχώρησαν στην εκτέλεση άλλων 180 Ελλήνων, τους κατοίκους του χωριού Καντάνου. Μαζί με εκείνους έσφαξαν τα ζώα τους και πυρπόλησαν τα σπίτια. Το έγκλημα αυτό έγινε γνωστό ως το “Ολοκαύτωμα της Καντάνου“.

Οι φωτογραφίες που βλέπετε είναι από την εκτέλεση στο Κοντομαρί και ανήκουν στον Γερμανό υπολοχαγό Franz – Peter Weixler, o οποίος κατηγορήθηκε για εσχάτη προδοσία λόγω της διαρροής των φωτογραφιών. Οι οικογένειες των θυμάτων και το ελληνικό κράτος δεν αποζημιώθηκαν ποτέ. Αντίθετα, σήμερα 70 χρόνια μετά οι Γερμανοί μάς ζητούν την αποπληρωμή όλων των χρεών προς εκείνους…
http://3.bp.blogspot.com/-ate0pXQDhyc/TftLnLq-lDI/AAAAAAAABhs/vyv4eTJZxCc/s1600/2.jpg

http://santo-rinios.blogspot.com/2011/06/blog-post_2610.html

AΠΟΚΑΛΥΨΗ: ΑΥΤΟΙ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΠΡΟΔΟΤΕΣ ΠΟΥ ΣΥΜΜΕΤΕΧΟΥΝ ΣΤΙΣ ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΗ ΤΗΣ ΛΕΣΧΗΣ BUILDERBERG ΣΤΗΝ ΕΛΒΕΤΙΑ ΤΟ ΤΡΙΗΜΕΡΙΟ (BINTEO)

ΣΥΝΕΧΗΣ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΚΑΙ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΥΛΙΚΟ
ΜΕΓΑΛΟΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΕΣ-ΠΟΛΙΤΙΚΟΙ ΚΑΙ ΤΡΑΠΕΖΙΤΕΣ ΑΠΟΦΑΣΙΖΟΥΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΤΥΧΕΣ ΤΩΝ ΛΑΩΝ ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΚΛΕΙΣΤΕΣ ΠΟΡΤΕΣ ΣΤΗΝ ΛΕΣΧΗ ΒUILDERBERG

ΤΑ ΛΑΜΟΓΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΕΙΝΑΙ ….

ΓΙΩΡΓΟΣ ΔΑΥΙΔ (ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ COCA-COLA H.B.C S.A
XAΡΔΟΥΒΕΛΗΣ ΓΚΙΚΑΣ (EUROBANK) A., Chief Economist and Head of Research, Eurobank EFG
ΠΑΠΑΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΓΙΩΡΓΟΣ (ΣΤΡΑΒΟΣΑΓΟΝΟΣ ) ΥΠΟΥΡΓΟΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ
ΤΣΟΥΚΑΛΗΣ ΛΟΥΚΑΣ ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΟΥ ΑΜΑΡΤΟΛΟΥ ΕΛΙΑΜΕΠ

ΑΥΤΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΟ ΟΠΟΥ ΔΙΑΜΕΝΟΥΝ ΤΑ ΜΕΛΗ ΤΗΣ ΛΕΣΧΗΣ BUILDERBERG

ΒΙΝΤΕΟ ΜΕ Richard Perle, Bill Gates, Other Delegates 

ΣΤΗΝ ΛΕΣΧΗ BUILDERBERG…

http://www.justin.tv/widgets/archive_embed_player.swf
Watch live video from Alex Jones Live! on Justin.tv

Πηγή: http://anti-ntp.blogspot.com/

Όλοι οι Έλληνες, μία γροθιά.

 

Η λίστα με τους πλουσιότερους Έλληνες του πλανήτη

Περισσότεροι και πλουσιότεροι είναι οι έλληνες Κροίσοι σύμφωνα με τη λίστα «Greek Rich List» των Sunday Times για το 2010.
Στο σχετικό κατάλογο με τους «cash Greeks» όπως ονομάζονται στη Βρετανία οι Έλληνες «με γεμάτο πορτοφόλι» σημειώνονται νέες εμφανίσεις 49 Ελλήνων (συμπεριλαμβανομένων και κατοίκων του εξωτερικού) με περιουσία πολλών εκατομμυρίων ή δισεκατομμυρίων ευρώ.
Η συνολική περιουσία των «cash Greeks» αυξήθηκε κατά 10% την περασμένη χρονιά αγγίζοντας τα 52 δισ. ευρώ.

 

 

 

 

πηγη

Τρεις Έλληνες στo… top 12 της NASA!

 

 

Τρεις Έλληνες διακρίθηκαν ανάμεσα σε χιλιάδες ερευνητές και μπήκαν στις πρώτες θέσεις του Earth Science Research Features 2010 της NASA.

Πρόκειται για τους Μαριάννα Γιαννουλάκη, Απόστολος Σιαπάτης και Θεμιστοκλής Χρόνης οι οποίοι ξεχώρισαν και οι μελέτες τους κατατάχθηκαν στις 12 καλύτερες.

Σύμφωνα με την εφημερίδα Espresso, ο εντεταλμένος ερευνητής του Ελληνικού Κέντρου Θαλάσσιων Ερευνών, Θεμιστοκλής Χρόνης, προσπάθησε στη μελέτη του να διερευνήσει το φαινόμενο των κεραυνών σε συσχέτιση με την ηλιακή δραστηριότητα και την κοσμική ακτινοβολία.

Όπως δήλωσε ο ίδιος στην εφημερία, «Οι δημοσιευμένες επιστημονικές εργασίες πάνω στο συγκεκριμένο αντικείμενο είναι λίγες και ακόμα λιγότερες εκείνες που αναφέρονται σε κεραυνούς. Η δική μου δημοσίευση είναι η τρίτη ή τέταρτη από το 1985. Δεν υπάρχουν άλλες».

Αντίθετα η μελέτη της  κ. Γιαννουλάκη και του κ. Σιαπάτη αφορούσε τη θάλασσα καθώς εξέτασαν το κτενοφόρο Mnemiopsis leidyi, ένα είδος μέδουσας επικίνδυνο για την αλιεία επειδή τρώει τα αυγά των μικρών πελαγικών ψαριών, γαύροι, σαρδέλες και σαφρίδια.

Οι ερευνητές χρησιμοποίησαν δορυφορικά δεδομένα για να διαπιστώσουν ποιες είναι οι περιβαλλοντικές συνθήκες που ευνοούν το συγκεκριμένο είδος. Με την έρευνα δεδομένων όπως η θερμοκρασία, το βάθος, η αλατότητα του νερού, οι επιστήμονες οδηγήθηκαν σε συγκεκριμένες περιοχές της Μεσογείου (Αδριατική, παράλια Ισπανίας και Ισραήλ).

Το 2007 δημοσιεύτηκε εργασία και η επιβεβαίωσή της έγινε τα επόμενα δύο χρόνια.

 

Πηγή: http://anti-info.blogspot.com/

Είναι η μεγαλύτερη συγκέντρωση μετά τη δεκαετία του ΄80 – Ίσως και 300.000 πολίτες στο Σύνταγμα

Ισως και 300.000 πολίτες στο κέντρο της Αθήνας!

Σε εξέλιξη βρίσκεται το δεύτερο μεγάλο πανευρωπαϊκό ραντεβού των «Αγανακτισμένων» στο Σύνταγμα. Οι διαδηλωτές συρρέουν κατά εκατοντάδες στο κέντρο της Αθήνας και δίνουν για δωδέκατη μέρα δυναμικό παρών μπροστά από το Κοινοβούλιο. Η σημερινή συγκέντρωση δείχνει να μην έχει προηγούμενο καθώς σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις το πλήθος κόσμου κειμένεται περί τις 300.000.!!!

Μια λαοθάλασσα από θυμωμένους πολίτες με σφυρίχτες, κατσαρολικά, ακόμη και βουβουζέλες στα χέρια σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη αλλά και σε μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες συνθέτουν το σκηνικό μιας ημέρας που σίγουρα θα μείνει χαραγμένη στην μνήμη των Αγανακτισμένων όλης της Ευρώπης…..

Πλήθος κόσμου έχει κατακλύσει ήδη την πλατεία και τους γύρω δρόμους και οι εικόνες πραγματικά είναι εντυπωσιακές. Ωστόσο, ένταση σημειώθηκε επί της οδού Βασιλίσσης Σοφίας και Κουμπάρη, μπροστά από το μουσείο Μπενάκη, εκεί όπου διαδηλωτές ήρθαν αντιμέτωποι με ΜΑΤ, καθώς δεν τους επιτρεπόταν να προχωρήσουν προς το Σύνταγμα.

Από κάθε γωνιά της Ελλάδας καταφτάνουν σιγά σιγά διαδηλωτές, ενώ η παρουσία της αστυνομίας παραμένει ενισχυμένη.

Στην πλατεία ανεμίζουν, εκτός από τις ελληνικές, σημαίες της Πορτογαλίας, της Ιρλανδίας, της Ισπανίας και της Αργεντινής -ενώ υπάρχουν ακόμη και πλακάτ για την Υεμένη.

Εντύπωση προκάλεσε ένα πανό Αιγυπτίων που έγραφε «Η πλατεία Ταχρίρ στηρίζει την πλατεία Συντάγματος», σύνθημα που καταχειροκροτήθηκε από τους παρευρισκομένους διαδηλωτές.
Πρωτοφανής εικόνα τα τεράστια κάγκελα που έχουν στήσει διαδηλωτές μπροστά από τη Βουλή.
Στόχος των συγκεντρωμένων είναι η συμμετοχή να ξεπεράσει εκείνη της περασμένης Κυριακής, στην οποία είχαν λάβει μέρος δεκάδες χιλιάδες πολίτες.

Περισσότερα από κάθε άλλη φορά είναι και τα φορτηγά που έχουν συγκεντρωθεί από το απόγευμα και παραμένουν μέχρι αυτή την ώρα στην Πλ. Πάρκου στη Λαμία.

Κλειστοί αυτήν την ώρα όλοι οι δρόμοι στο κέντρο.

Πλημμύρισε από αγανάκτηση η Θεσσαλονίκη

Με τη συμμετοχή χιλιάδων πολιτών, αλλά και εκατοντάδων μοτοσικλετιστών, πραγματοποιείται η καθιερωμένη συγκέντρωση διαμαρτυρίας των “Αγανακτισμένων” και στην πλατεία του Λευκού Πύργου.
Στο πλαίσιο της εκδήλωσης, οργανώνονται τοπικές πορείες, με τους “Αγανακτισμένους” να χτυπούν κατσαρόλες και άλλα μαγειρικά σκεύη, καλώντας όλο και περισσότερους πολίτες να συμμετάσχουν στην ανοιχτή γενική συνέλευση που θα πραγματοποιηθεί σε λίγη ώρα.

 

Πηγή: http://apolitistosteki.blogspot.com/

%d bloggers like this: